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함께 만드는 일자리 정책제안

한국 6월에도 조선 수주 세계 1위..두달 연속 중국 넘어서

다혜 1 2,697 07.11 11:02

 


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월 발주량 절반 차지..작년 상반기 대비 수주잔량 10%


(서울=연합뉴스) 최윤정 기자 = 한국이 6월 세계 선박 발주량의 절반을 따내며 두 달 연속 1위를 차지했다.

9일 영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전세계에서 발주된 선박 18, 66CGT(표준화물선 환산톤수) 가운데 한국이 선박 6, 34CGT 규모를 수주했다.

한국 조선업체들은 두 달 연속 중국(24CGT· 7)을 앞서는 성과를 냈다. 일본은 9CGT·5척으로 3위다.

상반기 누적 수주량은 한국이 317CGT·69척으로 세계 수주량의 31%를 차지하며 2위를 기록했다. 중국(432CGT·176)은 점유율 42%1위다.

이탈리아(111CGT·14)와 일본(110CGT·62)이 뒤를 이었다.

업계 관계자는 "4월 말에는 올해들어 누적 수주량 기준 점유율이 중국에 18%포인트 뒤졌는데 6월 말에는 11%포인트까지 따라잡았다"고 말했다.

6월 말 세계 수주잔량(남은 일감) 7889CGT로 전월보다 2% 줄었다.

한국의 수주잔량은 262CGT로 작년 동기에 비해 약 10% 늘었다. 점유율은 26%. 중국(2870CGT)과 일본(1405CGT)은 이 기간 각각 8% 26% 감소해 대비가 됐다. 중국과 일본 점유율은 각각 36% 18%.

 

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대우조선해양 도크 [연합뉴스 자료사진]

지난달 세계 선박 발주량은 전월(112CGT·37)에 비해 41% 감소했다.

상반기 선박 발주량은 126CGT로 작년 동기보다 42% 줄었다. 지난해 상반기에는 51% 증가했다.

상반기 발주량을 선종별로 보면 S-맥스급 유조선은 33CGT로 작년 동기(12CGT) 보다 약 3배 가까이로 뛰었다.

대형 액화천연가스(LNG)(14만㎥ 이상) 206CGT로 작년 동기보다 8% 줄었지만 초대형 유조선(VLCC)(48CGT·11, 72%), 컨테이너선(12TEU급 이상)(57CGT·10, 50%), 벌크선(92CGT·27, 56%) 등은 큰 폭으로 감소했다.

6월 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 지난달과 같은 131 포인트를 기록했다.

선종별로 LNG선과 컨테이너선(13천∼14TEU)은 각각 18550만 달러와 11150만 달러로 변동이 없었지만 유조선(VLCC) 9250만 달러로 50만 달러 내렸다.

 

Comments

다혜 07.11 15:06
대우조선해양의 매각은

현대중공업에게 회사지분의 실제양도 없이 지배주주의 구조개편을 통한 경영권 넘기기에 불과합니다.

온 국민이 경제력집중과 부의 불평등으로 패닉상태에 빠져들고 있는 상황에서 정부가 기존의 수직계열화 된 재벌의 체질을 개선할 방안은 찾지 않고, 오히려 경제력집중을 더욱 고착화 시키는 이런 구조조정을 추진하는 이유는 무엇일까요?

더구나 이 인수를 위한 절차는 넘어야 할 산이 너무나 많습니다. 많은 전문가들은 기업결합심사를 걱정하고 있습니다. 기업결합심사는 우리나라의 공정거래위원회 뿐만 아니라 미국·EU(유럽연합)·일본·중국 등 주요 국가로부터 승인을 받아야 합니다. 영국의 조선업분석업체 클락슨은 올해 1월 기준으로 현대중공업그룹과 대우조선해양의 세계수주점유율이 20.9%이고, 이 가운데 액화천연가스(LNG) 운반선의 양사점유율은 56.6%에 이른다고 밝혔습니다.


정부가 어물쩍 공정위의 문턱을 넘는다 하더라도 두 회사의 독점적 지위를 지적하는 국가가 한곳만 있어도 이 인수합병(M&A)은 무산됩니다. 그럴 경우 아래 자료처럼 밀려드는 조선수주에 찬물을 끼얹게 됩니다. 특히 공정경쟁을 국정철학으로 제시한 정부가 그 실무를 담당하는 공정위에게 경쟁제한의 폐해를 방지하기 위한 영업 범위를 제한하는 본연의 업무에서 손을 떼라 말할 수 있을까요?

특히 대우조선노동조합은 "구조조정을 위한 인수합병에서 구조조정을 하지 않고, 독자 경영을 보장한다는 포장된 말을 믿을 만큼 노동자들은 어리석지 않다. 우리는 현대중공업 자본이 군산 조선소에서 보여준 구역질나는 과정을 너무나 잘 알고 있다. 지역경제를 말살하는 재벌 특혜인 이번 계약에 결사반대한다."며 기업결합에 배수의 진을 치고 있습니다.


왜 이렇게 정부가 실현 불가능한 양사의 M&A에 매달려서 회사의 실제주인인 이들의 목소리는 냉정하게 외면하며 더 좋은 방안을 찾는 일에는 손을 놓고 있는 것인가요?

세계적인 마케팅 권위자 ‘로히트 바르가바’교수는 현대를 대중 조작과 여론 조작의 시대, 불신의 시대, 총체적인 신뢰성 붕괴의 시대로 규정하고 있다. 그래서 회사의 중요한 업무가 난관에 봉착했을 때, 오직 신뢰만이 종업원들의 사기를 북돋아 주고 조직에 활기를 불어넣을 수 있다고 강조하고 있습니다. 이 신뢰는 회사조직 내의 모든 사람들이 오너쉽(Ownership)을 가질 때에 만들어집니다.


회사에서 종업원들이 얼마나 잘 협력하며 서로를 돕기 위해 정말 애쓰고 있을까? 또한 회사가 노동자를 위해 좋은 제도를 항상 갖추고 있는가?

이 물음에 가장 쉽게 서로가 합의를 이룰 수 있는 제도가 오너쉽 입니다. 자본주의 사회에서 이 종업원지주제도(employee stock ownership plan)가 가장 잘 실현된 때가 미국의 대공황 시절이었습니다. 지금은 종업원 복지를 확장하는 제도로 많이 운영하고 있습니다만, 미국은 경영합리화가 절박한 시기에 이 제도를 활용해서 노동자의 신뢰를 회복했습니다.

우리도 이 제도를 활용하면 경제력집중도 극복하고 노동자의 애사정신과 기업에 대한 귀속의식을 높일 수가 있습니다, 그리고 노동자의 이직을 줄일 수가 있으며 노사 간의 협조관계를 강화할 수가 있습니다. 이런 장점들로 인해서 기업민주화가 가능해서 기업의 경영합리화가 매우 용이합니다. 그러므로 우리도 현대중공업에게 주는 혜택을 대우조선에서 근무하는 경영진과 노동자, 그리고 지역사회에 나누어 주면서 경영을 정상화하는 것이 가장 현명합니다.

우리도 좋은 사례가 있습니다. 81년 경영위기에 몰린 기아차의 김상문 회장이 자신의 주식(당시 25% 지분)에 대한 처분권을 기아차의 임직원들에게 위임하여 기아차의 전문경영인 체제를 열었습니다. 이를 통해서 기아는 6년간의 승용차 생산 공백도 극복하고 90년에는 마침내 대우차를 제치고 승용차 부문 2위 업체로 부상하게 되는 융성기를 맞이하게 됩니다.


그러나 93년에 갑자기 삼성그룹에 의한 기아차 주식 매집 사건이 벌어지며 이 체제는 붕괴됩니다. 당시 삼성의 적대적 인수 합병에 반발한 경영진이 회사의 안정지분을 사채에 의존해 확보하게 되면서 재무구조가 계속 악화되는 경영악순환에 빠져들게 되었고, 경영진은 이 사실을 숨기기 위해서 분식회계라는 최악의 선택을 합니다.

이때부터 경영진은 부실경영을 덮기 위해 기관투자가를 방패로 우리사주조합을 기업경영에서 완전히 배제시키며, 아신창투, 기산상호신용금고, 기아포드할부금융 등 금융업에도 진출하고 기아인터트레이드와 정보통신 사업인 TRS 사업권을 획득하며 당시 재벌과 같은 선단경영을 시도 합니다.

이렇게 교정기능이 상실된 기아의 경영진은 부풀려진 경영지표로 삼성의 무노조경영에 반대하는 노조와 담합을 벌여 노조의 주장을 무고건 수용하는 도덕적 해이에 빠지게 됩니다. 이 주인 없는 결정은 작업현장의 무질서와 함께 경쟁사보다 높은 인건비로 표현되었고, 종업원 이외 다른 주주의 이해를 심각하게 침해하는 형태로 나타납니다.

이런 노조 우위의 노사관계는 우리사주조합의 유명무실화에 따른 기업지배구조의 특수성이 불러온 필연의 결과였습니다. 이 구조는 당시 경영 풍토와도 맞물려 경영진은 대마불사를 위해서 기아자동차판매를 의도적으로 분사하고, 기산건설의 누적부실을 키웠고, 매출 3천억 원인 기아특수강에 자산 1조원을 투자하는 파행적인 경영을 낳았던 것입니다.


그러므로 이와 같은 무모한 경영진의 사업 방식을 제어할 기업지배구조는 반드시 필요합니다. 그리고 전문경영인 체제 자체가 중요한 것이 아니라 기업가 정신(entrepreneurship)을 발휘할 수 있는 경영자의 존재가 매우 중요하다는 사실도 알 수가 있습니다.

그러므로 정부는 대우조선의 경영민주화를 위해서 정관개정을 통해 종업원들이 경영에 상시참여해서 회사를 감독할 수 있도록 종업원 감독이사제의 도입과 지방정부인 경남의 참여를 유도해서 구조조정을 하게 된다면, 회사는 정부가 파견한 정치인 임원의 이권개입에서도 벗어날 수가 있게 되고, 늘 공장을 지키기 위해서 목숨을 걸었던 종업원들을 주인으로 맞이하게 되어 애사심이 넘쳐나게 됩니다.

그러므로 정부는 대내외적인 기업결합심사에 여러 가지 문제로 결국 무산될 수밖에 없는 현대중공업의 대우조선 지분 인수를 멈춰야 합니다. 그리고 이 일은 한창 회복 중에 있는 선박수주에도 찬물을 끼얹고 있습니다.


지금 많은 국민들은 체감경기의 하락과 깊어지는 불평등의 양극화에 분노를 하고 있습니다. 더구나 IMF는 한국의 내수안전망 확보를 위해서 성장촉진정책의 조속한 실행을 정부에 요구하고 있고, 일본은 기다렸다는 듯이 무역전쟁을 선포하고 있습니다. 그런데 정부가 일본으로부터 이 문제의 동의를 구할 수 있다고 판단한다면, 그것은 너무나 무모한 일입니다.

그러므로 정부는 정권의 신뢰를 떨어뜨리는 이 계획을 당장 멈추고 종업원지주제도로 전환해야 합니다. 이 길이 정부가 그토록 만들고자 하는 광주형 일자리의 완성형이기도 하지만, 한국의 대*중소기업이 비로소 공생을 이루는 수평적 협업체제로 나가는 경제체질개선의 서막을 열게 할 것입니다.

한국창업정책연구원 부원장 이 순 철